Dal 4 maggio 2026, ogni automobile prodotta in Europa e importata negli Stati Uniti paga una tassa doganale del 25%. Non è la prima volta che Trump usa i dazi come leva negoziale ma questa volta il salto è netto: si passa dal 15% fissato nell'accordo commerciale di Turnberry, siglato nel luglio 2025 tra Washington e Bruxelles, al 25% pieno, quello originario, senza accordi a mitigarlo. In questo articolo e nel vodcast allegato, analizzeremo tutti i numeri e soprattutto chi ci perde di più in questa situazione tra Volkswagen, Ferrari e Stellantis.
Dazi USA sulle auto UE: motivazioni e portata di questo cambiamento
La motivazione ufficiale è che l'Unione Europea non starebbe rispettando i termini dell'intesa. Quella ufficiosa è diversa: Trump vuole riportare la produzione automobilistica in America. Il meccanismo è semplice quanto brutale. Chi produce negli USA non paga nulla, chi importa dall'Europa paga il 25%. È una pistola sul tavolo, e molti costruttori europei la stanno guardando con attenzione.
Per capire la portata della misura, basta un numero: nel 2024 l'Europa ha venduto negli Stati Uniti circa 818.500 auto prodotte in stabilimenti europei. Nello stesso periodo, i produttori americani ne hanno venduto in Europa circa 176.000. Un deficit di oltre 640.000 unità, quasi cinque auto europee per ogni auto americana. È su questo squilibrio che si fonda la retorica protezionistica di Washington.
In pratica, un dazio funziona così: quando un'auto prodotta in Germania entra in un porto americano, l'importatore paga al governo USA una percentuale sul valore del veicolo. Su un'auto da 50.000 euro, il passaggio dal 15% al 25% significa pagare 12.500 dollari invece di 7.500. Su una Porsche da 120.000 euro, si parla di 30.000 dollari di dazio. Quel costo si scarica sul prezzo finale, oppure lo assorbe il costruttore riducendo i propri margini o, nella peggiore delle ipotesi, si vende semplicemente di meno.
La risposta europea è arrivata dura ma generica: il Parlamento europeo ha definito il piano "inaccettabile" e gli Stati Uniti un partner "inaffidabile". La Commissione si è riservata "ogni possibilità di azione". Parole dure, per ora solo parole perché l'Europa ha meno armi di quanto sembri. L'export americano verso il Vecchio Continente è composto in larga parte da Gas Naturale Liquefatto: imporre ritorsioni tariffarie simmetriche significherebbe colpire le proprie forniture energetiche, in un momento in cui quelle russe sono chiuse e quelle del Golfo Persico restano volatili. Non è un'opzione percorribile nel breve termine.
Ferrari: il lusso non è immune
Ferrari è il caso che più colpisce l'immaginario, ma è anche quello dove l'analisi richiede più sfumature.
L'istinto sarebbe quello di dire: chi compra una Ferrari non si ferma per un dazio. È vero fino a un certo punto. Su un'auto da 400.000 euro, un aumento del 10% sul prezzo di vendita, quello che un dazio al 25% può generare, una volta traslato sul consumatore finale, non ferma il compratore più facoltoso. Ma restringe il bacino di acquirenti potenziali, rallenta gli ordini, allunga le liste d'attesa in modo non sempre controllabile, e soprattutto incide sul posizionamento del brand nel mercato americano, che per Ferrari è strategicamente fondamentale.
Il cavallino ha già comunicato che aggiornerà la propria politica commerciale alla luce delle nuove tariffe. Non ha ancora pubblicato i dettagli. La mossa più probabile è una combinazione tra aumento selettivo dei prezzi di listino negli USA e assorbimento parziale del costo sui modelli dove il margine lo consente.
Il problema strutturale è che Ferrari produce in Italia, a Maranello, e non ha intenzione di spostare la produzione altrove. Non per motivi sentimentali, ma perché il valore del brand è indissolubilmente legato all'origine italiana. Una Ferrari assemblata nel South Carolina non sarebbe più una Ferrari, almeno nella percezione del cliente. Questo toglie all'azienda la via d'uscita che Trump ha lasciato aperta, produrre in USA e non pagare dazi, e la espone strutturalmente al regime tariffario.
Il mercato americano pesa in modo significativo sui volumi complessivi di Ferrari. Perdere competitività lì, anche solo ai margini, non è un problema da ignorare, soprattutto in un momento in cui il gruppo sta investendo nella transizione elettrica con modelli ad altissimo prezzo come la recente Ferrari Luce da 550.000 euro.
Volkswagen Group: il più vulnerabile
Se Ferrari è il caso simbolico, Volkswagen è quello strutturalmente più critico e gli analisti di Morningstar lo hanno già indicato come il costruttore europeo maggiormente esposto all'aumento delle tariffe.
Il motivo è semplice: il gruppo Volkswagen vende negli USA attraverso marchi come VW, Audi e Porsche, ma la sua produzione americana è limitata. Audi e Porsche non hanno impianti di produzione negli Stati Uniti. Il marchio VW produce in America solo una parte dei modelli che vende là, circa il 40% del totale delle sue vendite americane. La grande maggioranza delle auto del gruppo che finiscono nelle concessionarie americane viene prodotta in Europa, e quindi entra nel perimetro del dazio al 25%.
Il gruppo ha annunciato investimenti per diversificare la produzione USA, inclusa una joint venture con Rivian e un nuovo impianto Scout, ma questi ritorni produttivi sono a medio termine. Nel breve, l'esposizione rimane alta.
Mercedes e BMW, pur nella stessa orbita tedesca, sono meglio posizionate. BMW produce circa 400.000 veicoli negli USA, principalmente i modelli X SUV, e circa la metà dei veicoli che vende in America è già assemblata in loco. Anzi, BMW è storicamente uno dei maggiori esportatori di auto dagli USA verso altri mercati, il suo stabilimento in South Carolina produce e vende in tutto il mondo. Mercedes segue una strategia simile, concentrandosi sulla produzione di light truck negli USA. Volkswagen, invece, non ha ancora quella copertura locale e paga il prezzo di una strategia che aveva privilegiato l'Europa come hub produttivo.
Il contraccolpo si vede già sui mercati finanziari, dove i titoli del gruppo sono tra i più osservati questa settimana. Quanto margine può assorbire il gruppo prima di dover alzare i prezzi al consumatore americano? E quanto può alzarli prima di perdere competitività rispetto ai costruttori asiatici, che hanno già una rete produttiva più distribuita?
Stellantis: un problema dentro un problema
Stellantis è il caso più complesso e forse il più delicato per l'Italia, dato che il gruppo controlla marchi storici come Fiat, Alfa Romeo, Maserati e Lancia.
Da un lato, Stellantis ha già una presenza produttiva significativa negli USA: Jeep e Ram vengono in larga parte assemblati sul territorio americano, e il gruppo ha annunciato investimenti in suolo statunitense per circa 5 miliardi di dollari. I modelli prodotti in America non subiscono i dazi e questo limita l'esposizione della parte più volumetrica del business.
Dall'altro, alcuni dei marchi più identitari del gruppo come Alfa Romeo e Maserati, sono prodotti in Italia e importati negli USA. Per loro vale il ragionamento fatto su Ferrari: il made in Italy è parte del valore del brand, e spostare la produzione non è una soluzione percorribile nel breve termine senza intaccare l'identità dei marchi stessi.
Ma il problema di Stellantis va oltre i dazi. Nel 2025 il gruppo aveva già registrato un calo del 3% nelle vendite americane, scendendo al sesto posto nella classifica USA con una quota di mercato del 7,6%, tra i soli grandi costruttori a perdere terreno in un anno in cui il mercato complessivo cresceva. Le scorte di Jeep e Ram avevano raggiunto livelli preoccupanti, con una copertura superiore ai 125 giorni di vendita. I dazi peggiorano un quadro già fragile.
In Italia, la vicenda ha già una proiezione politica. L'opposizione ha chiesto al governo di reintegrare il Fondo automotive, un fondo di incentivi e supporto alla filiera, per ammortizzare gli effetti delle nuove tariffe. Il governo ha risposto con prudenza, agganciandosi al coordinamento europeo. Ma ogni settimana senza una risposta concreta è una settimana in cui le aziende della filiera operano nell'incertezza.
Cosa monitorare nei prossimi giorni
Tre segnali da tenere d'occhio nella settimana in corso.
Il primo è la reazione dei titoli automobilistici europei nelle sedute di apertura dopo il ponte del 1° maggio. Il mercato sconta già lo scenario peggiore, o c'è ancora margine di discesa?
Il secondo è la risposta formale della Commissione europea. Fino ad ora si è sentito solo il registro della protesta politica. Una risposta con strumenti concreti (misure di salvaguardia, ricorso alla WTO, negoziato bilaterale con offerta di concessioni) cambierebbe il tono della vicenda e potrebbe alleviare la pressione sui titoli.
Il terzo, e più sottile, è da leggere al contrario: se nelle prossime settimane uno dei grandi costruttori europei annuncia un nuovo stabilimento negli USA, quella è la vera notizia. Significa che la mossa di Trump ha funzionato, non come guerra commerciale, ma come leva di reindustrializzazione. Sarebbe una vittoria silenziosa di Washington, e un cambio strutturale per il settore europeo.
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