L’acuirsi della guerra in Iran ha innescato uno shock senza precedenti sui mercati globali dei trasporti energetici. Al centro di questo terremoto vi sono le tariffe delle superpetroliere, che hanno raggiunto livelli mai registrati nella storia recente.
Secondo i dati forniti dal London Stock Exchange Group (LSEG), il costo per il noleggio giornaliero di una Very Large Crude Carrier (VLCC) - bastimento capace di stivare fino a due milioni di barili di greggio sulla rotta chiave dal Medio Oriente alla Cina - è balzato alla cifra monstre di 423.736 dollari, segnando un incremento del 94% rispetto alla chiusura precedente.
Un'escalation dei prezzi esacerbata dalla fuga dei principali assicuratori marittimi (tra cui Gard, Skuld e NorthStandard), che hanno repentinamente annullato le coperture per il rischio di guerra alle imbarcazioni operative nell'area del Golfo Persico.
Costo per trasportare il greggio sale a 20 dollari al barile
Le dinamiche del rischio sistemico stanno ridisegnando il mercato. A confermarlo è Sheel Bhattacharjee, responsabile del pricing dei noli in Europa presso Argus Media. "I noleggiatori nel segmento VLCC si sono ritirati dal mercato e hanno evitato di assicurarsi le navi, poiché molteplici incidenti hanno portato a un aumento dei livelli di minaccia attorno allo Stretto di Hormuz".
L'analista aggiunge inoltre che "la maggior parte degli armatori stava evitando i transiti attraverso lo stretto di Hormuz dopo che gli assicuratori hanno cancellato la copertura dei rischi di guerra per le navi in alcune aree della regione". Sfruttando la contrazione dell'offerta, colossi logistici come la sudcoreana Sinokor stanno arrivando a richiedere l'equivalente di 20 dollari al barile per il trasporto verso la Cina (circa 700 punti Worldscale), un abisso rispetto alla media di 2,50 dollari registrata soltanto lo scorso anno.
Lo scacchiere geopolitico: lo Stretto di Hormuz conteso
Il fulcro nevralgico di questa paralisi è lo Stretto di Hormuz, l’imbuto strategico vitale attraverso cui transita circa un quinto dell'offerta mondiale di petrolio e un'ingente quota di gas naturale liquefatto (GNL). Teheran rivendica il blocco totale del passaggio; Ebrahim Jabbari, consulente senior del comandante in capo delle Guardie Rivoluzionarie Iraniane, ha lanciato un monito perentorio, avvertendo che l'Iran "attaccherà e darà fuoco a qualsiasi nave che tenti di attraversarlo".
Dall’altra, il Comando Centrale dell'esercito degli Stati Uniti smentisce categoricamente la chiusura della rotta, sottolineando l'assenza di mine depositate e definendo improbabile un blocco totale, dato che circa l'80% dell'export petrolifero iraniano destinato a Pechino dipende strutturalmente proprio da quel tratto di mare.
Tuttavia, che la chiusura sia effettiva o generata dal panico, l'impatto operativo resta paralizzante. Il traffico delle cisterne si è di fatto arrestato, con imbarcazioni deviate o confinate ad attendere istruzioni in acque considerate più sicure. Di fronte al deterioramento del quadro di sicurezza, persino giganti della navigazione come Maersk hanno preferito sospendere temporaneamente l'accettazione di carichi speciali in numerosi scali chiave della regione, inclusi Emirati Arabi Uniti, Oman e Arabia Saudita.
Effetto domino: dal greggio alle catene di fornitura globali
L’impennata vertiginosa per le tariffe delle superpetroliere non si limita al comparto del greggio, ma rappresenta il primo anello di una catena di contagi che sta già investendo l'intera filiera energetica e commerciale. Basti pensare al mercato europeo del gas: a seguito della sospensione produttiva annunciata dal Qatar, la tariffa giornaliera per le navi metaniere è balzata del 40% in una sola sessione.
Ed ora, l'onda d'urto si sta espandendo inesorabilmente anche verso il trasporto delle merci secche, alterando i flussi logistici a migliaia di chilometri di distanza dall'epicentro.
"Cercavamo di noleggiare una nave rinfusiera per trasportare le nostre tipiche forniture alimentari di riso in Africa occidentale, intorno al Capo di Buona Speranza. [...] Abbiamo perso la nave. Qualcuno aveva pagato il 50% in più rispetto a quanto farebbe di solito per trasportare carbone dall'Indonesia alla costa occidentale dell'India", ha detto Adrian Beciri, Amministratore delegato della società logistica cipriota DUCAT Maritime.
Sulle ragioni di un premio di rischio così atipico, Beciri chiarisce che il motivo risiede nel fatto che "l'armatore era incerto di ottenere il carico dalla zona del Golfo Persico". Per il CEO, "le conseguenze sono ampie e diffuse, e questo è potenzialmente un doppio colpo. Se guardiamo alla chiusura di Hormuz e a Suez effettivamente manomesso dagli Houthi, questo potrebbe essere abbastanza significativo - molto simile a quello che abbiamo visto durante l'era Covid".