Seduta prevalentemente positiva per le Borse europee, in un contesto nel quale gli investitori stanno temporaneamente mettendo in secondo piano i rischi geopolitici per concentrarsi sui dati macroeconomici e sui prossimi appuntamenti con Nvidia, inflazione statunitense e Federal Reserve.
Sul fronte geopolitico, l'Iran ha contribuito a un moderato ritorno del risk-on. Il pacchetto di nuove sanzioni annunciato dagli Stati Uniti è stato giudicato meno aggressivo di quanto temuto: Washington ha minacciato sanzioni secondarie contro i Paesi che continuano a commerciare con Teheran, senza però introdurre immediatamente nuove penalità.
Il DAX tedesco si è spinto nel corso della seduta in area 26.300 punti, con un progresso nell'ordine dello 0,7%; il CAC 40 francese si muove intorno a 8.490 punti, in rialzo di circa lo 0,4%, mentre il FTSE Mib mantiene un vantaggio nell'ordine dello 0,6%, sopra quota 52.800 punti.
A sostenere Francoforte sono arrivati soprattutto dati macro migliori delle attese. Il PIL tedesco nel secondo trimestre è stato rivisto a +0,3% trimestre su trimestre, trainato dalle esportazioni, aumentate del 2%. I consumi delle famiglie sono avanzati dello 0,1% mentre gli investimenti sono diminuiti dello 0,2%. Numeri che rafforzano la sensazione di una graduale uscita della Germania dalla lunga fase di stagnazione, ma non cancellano i problemi dell'industria manifatturiera e, in particolare, dell'automotive.
Un settore automobilistico che a ben guardare oggi ha lasciato sul terreno lo 0,8%, seconda peggiore performance settoriale dopo il lusso. Un dettaglio particolarmente significativo: il mercato azionario europeo sale ma continua a discriminare negativamente uno dei settori maggiormente esposti a concorrenza cinese, dazi, transizione elettrica e sovraccapacità produttiva.
Andiamo a fare un focus in particolar modo su Volkswagen, alla luce delle tensioni tra management e sindacati e del quadro grafico del titolo quotato alla Borsa di Francoforte.
Volkswagen: Blume vuole una ristrutturazione più profonda
Partiamo dallo scontro che sta esplodendo all'interno di Volkswagen. Oltre 10.000 dipendenti hanno partecipato all'assemblea nella sede centrale di Wolfsburg e una parte della platea ha accolto con fischi il CEO Oliver Blume. Il manager sta cercando di ottenere sostegno per un piano che potrebbe implicare ulteriori 50.000 riduzioni di personale, oltre ai programmi già concordati con i sindacati, e che non esclude la chiusura di stabilimenti tedeschi.
Blume ha precisato che i 50.000 posti rappresentano un riferimento teorico per riportare i costi Volkswagen verso quelli dei concorrenti e che la chiusura delle fabbriche resta l'ultima soluzione possibile. Ma il nodo politico e di governance è evidente: il piano non ha ottenuto il via libera del consiglio di sorveglianza a luglio e tornerà al centro della riunione del 4 settembre. Sindacati e Land della Bassa Sassonia, entrambi estremamente influenti nella governance del gruppo, hanno inoltre preparato proposte alternative.
La protesta dei lavoratori di oggi non è un episodio isolato. È la manifestazione più evidente di un problema industriale che Volkswagen trascina ormai da anni.
Secondo Blume, i costi generali del gruppo rimangono oltre il 30% superiori rispetto a quelli di aziende comparabili. Il CEO considera insufficiente una redditività inferiore al 4%, perché con questi livelli Volkswagen non riesce a generare in modo strutturale le risorse necessarie per finanziare contemporaneamente nuovi modelli, software, batterie, piattaforme tecnologiche e ammodernamento degli stabilimenti.
Ed è questa la chiave per leggere il piano: Volkswagen non sta semplicemente cercando di migliorare il prossimo trimestre. Sta cercando di ridisegnare una struttura industriale nata per un mercato dell'auto europeo molto più grande, più redditizio e meno competitivo di quello attuale.
Il nuovo piano strategico prevede tra l'altro di ridurre fino al 50% il numero dei modelli e fino al 75% la complessità dell'offerta, eliminando varianti e duplicazioni e accorciando i processi decisionali.
Gli ultimi trimestri spiegano l'urgenza
I risultati degli ultimi trimestri raccontano molto bene la progressiva erosione della redditività. Nel 2025 Volkswagen ha realizzato ricavi per 321,9 miliardi di euro, sostanzialmente stabili rispetto ai 324,7 miliardi del 2024, ma l'utile operativo è crollato da 19,1 a 8,9 miliardi, con una marginalità passata dal 5,9% al 2,8%.
Tra le cause principali figurano dazi statunitensi, revisione della strategia Porsche, svalutazioni, effetti valutari e un mix di vendita meno favorevole. Depurato dagli effetti straordinari, il margine operativo sarebbe stato del 4,6%: migliore, ma comunque lontano dai livelli necessari per finanziare senza tensioni l'intera trasformazione industriale.
Il terzo trimestre 2025 era stato particolarmente pesante: Volkswagen aveva riportato una perdita operativa di 1,3 miliardi, contro un utile di 2,8 miliardi un anno prima, soprattutto a causa delle rettifiche Porsche, dei costi di ristrutturazione e dei dazi. Al netto degli elementi straordinari, il margine del trimestre sarebbe stato circa il 4,1%.
Il primo trimestre 2026 ha mostrato una stabilizzazione ma non una vera inversione: ricavi per 75,7 miliardi, -2% su base annua, utile operativo a 2,5 miliardi, -14,3%, e margine al 3,3%, contro il 3,7% precedente. L'elemento positivo era rappresentato dal cash flow automotive, tornato positivo per 2 miliardi rispetto ai -0,8 miliardi di un anno prima.
Nel secondo trimestre i ricavi sono saliti del 2% a 82,4 miliardi e il margine è migliorato al 4,2%, ma l'utile operativo è comunque sceso del 9,5% a 3,47 miliardi. Il semestre si è quindi chiuso con 158,1 miliardi di ricavi, sostanzialmente invariati, e 5,9 miliardi di risultato operativo, in calo dell'11,6%, con un margine del 3,8%.
La nota migliore è il cash flow: nei primi sei mesi la divisione Automotive ha generato 3,2 miliardi di euro, contro -1,35 miliardi dello stesso periodo del 2025, mentre la liquidità netta automotive è salita a 32,75 miliardi. È il segnale che il contenimento degli investimenti, il capitale circolante e le prime misure di efficienza stanno producendo risultati.
Marchio Volkswagen rimane però troppo poco redditizio
Ancora più significativo è osservare il solo marchio Volkswagen Passenger Cars. Nel primo semestre 2026 il fatturato è sceso da 43,45 a 42,30 miliardi, mentre il risultato operativo è diminuito da 1,10 miliardi a 995 milioni. Il margine operativo è appena il 2,4%. Eliminando ristrutturazioni e costi legati allo stop produttivo della ID.4 negli Stati Uniti, la marginalità sarebbe pari al 3,8%.
È qui che emerge la distanza tra ambizioni e realtà. Nel 2023 Volkswagen aveva lanciato il programma “Road to 6.5”, con l'obiettivo di portare la redditività operativa del marchio al 6,5% nel 2026 grazie a un miglioramento strutturale del risultato di circa 10 miliardi di euro.
Oggi quella soglia appare di fatto superata dagli eventi: i documenti più recenti parlano per il marchio Volkswagen di un ritorno sulle vendite superiore al 4% nel 2026, ben più vicino agli attuali livelli. In altre parole, Volkswagen ha già dovuto ridimensionare le proprie aspettative di redditività.
Il problema cinese e il paradosso europeo
La seconda grande criticità è la Cina, per decenni uno dei principali motori degli utili Volkswagen. Nel primo semestre le vendite del gruppo hanno risentito di un calo particolarmente marcato nel mercato cinese, con un -31,6%, mentre l'Europa occidentale ha segnato +1,3% e l'Europa centro-orientale +9,6%.
Ancora più significativo è il contributo agli utili delle joint venture cinesi: nel primo semestre è sceso a 184 milioni di euro dai 506 milioni dell'anno precedente.
Volkswagen deve quindi affrontare contemporaneamente due offensive dei costruttori cinesi: una in Cina, dove BYD e altri gruppi locali hanno conquistato quote grazie a prezzi, software e velocità nello sviluppo; e una in Europa, dove gli stessi produttori stanno aumentando rapidamente la propria presenza. I marchi cinesi avevano già portato la propria quota del mercato europeo intorno al 6,4% a metà 2026.
E poi c'è il mercato europeo e il suo paradosso. Il settore auto in termini di vendite non è propriamente in recessione. Nel primo semestre 2026 le immatricolazioni nell'Unione europea sono cresciute del 5,7%. Le auto elettriche pure hanno raggiunto una quota del 20,7%, contro il 15,6% di un anno prima; gli ibridi sono arrivati addirittura al 37,3%. Benzina e diesel insieme sono invece scesi sotto il 30%.
Il problema per Volkswagen e per gran parte dell'automotive europeo non è quindi soltanto quante auto vengono vendute, ma quali auto, a quale prezzo e con quale margine.
I costruttori europei devono sostenere contemporaneamente ingenti investimenti nell'elettrico, mantenere linee dedicate ai motori tradizionali, finanziare software e batterie, rispettare la regolamentazione europea e difendersi da concorrenti cinesi con strutture di costo più leggere.
Volkswagen aggiunge a tutto questo una rete produttiva tedesca particolarmente costosa e un sistema di governance che rende politicamente molto difficile ridurre rapidamente la capacità.
La stessa azienda ha già concordato tagli per circa 35.000 posti Volkswagen AG entro il 2030, all'interno di circa 50.000 riduzioni previste tra Volkswagen, Audi, Porsche e Cariad. Più di 28.000 uscite Volkswagen risultano già coperte da accordi vincolanti. Il gruppo punta inoltre a risparmi netti annuali superiori a 6 miliardi entro il 2030.
Il nuovo piano di Blume rappresenterebbe quindi una seconda e assai più aggressiva fase della cura. La questione fondamentale per gli investitori è tuttavia un'altra: quanto di questo miglioramento può diventare strutturale senza una riduzione molto più profonda dei costi e della capacità produttiva?
Ed è precisamente su questo punto che management, sindacati e Bassa Sassonia si stanno scontrando.
Volkswagen: analisi tecnica del grafico settimanale
Il grafico settimanale di Volkswagen restituisce un quadro coerente con le difficoltà fondamentali. Il titolo è inserito dal massimo del 2021 in una struttura ribassista di lunghissimo periodo, caratterizzata da massimi progressivamente decrescenti. Dopo il picco superiore a 250 euro del 2021, i principali massimi successivi sono scesi verso 195 euro nel 2022, 143 euro nel 2023 e circa 129 euro nel 2024. Nel 2026 il titolo ha toccato un minimo a 69,2 euro, il livello più basso degli ultimi cinque anni.
Ai prezzi attuali, in area 73-74 euro, Volkswagen si trova quindi molto vicina al principale supporto pluriennale. L'intervallo tra i 69 e i 72 euro è l'area più importante del grafico. I 69,2 euro rappresentano il minimo del 2026 e anche il minimo degli ultimi cinque anni. Un nuovo test della fascia 69-72 accompagnato da una reazione rialzista potrebbe costruire una configurazione di doppio minimo o comunque una base di accumulazione.
Al contrario, una chiusura settimanale chiaramente sotto 69 euro rappresenterebbe un deterioramento tecnico molto significativo, perché sul grafico 2019-2026 verrebbero meno veri supporti orizzontali ravvicinati.
In quel caso l'area 60-62 euro diventerebbe il successivo riferimento prevalentemente psicologico e tecnico. Non si tratta però di un supporto storico altrettanto robusto: sarebbe piuttosto una proiezione derivante dalla rottura dei minimi attuali.
Un'altra indicazione negativa viene dal fatto che il titolo è già sceso al di sotto dei minimi del Covid: nel 2020 Volkswagen aveva toccato circa 79,4 euro, mentre nel 2024 il minimo era stato 78,9 euro. La vecchia zona 79-82 euro, che per anni aveva rappresentato un supporto di lungo periodo, ha quindi cambiato funzione diventando resistenza.
È il primo livello da recuperare è quello presente tra 79 e 82 euro. Coincide con i minimi 2020 e 2024 e con una precedente area di supporto. Un ritorno stabile sopra 82 euro rappresenterebbe il primo segnale di riduzione della pressione ribassista, senza però modificare ancora il trend primario.
La forte discesa degli ultimi anni ha lasciato in eredità diversi intervalli resistenziali. Quello tra 88-92 euro è l'ostacolo succcessivo. Quello tra i 98 e i 105 euro è probabilmente la fascia tecnicamente più importante dell'intero grafico.
In quest'area passa approssimativamente la trendline discendente che parte dai massimi del 2021 e collega la sequenza di massimi decrescenti osservata negli anni successivi. Solo il recupero della fascia 100-105 e soprattutto la rottura confermata della trendline su base settimanale permetterebbero di parlare di una vera inversione del trend ribassista pluriennale.
Lo scenario tecnico
La lettura del settimanale resta quindi ribassista finché Volkswagen rimane sotto la trendline discendente di lungo periodo. Nel breve, però, il titolo è arrivato su livelli talmente compressi che il rapporto rischio/rendimento di nuove posizioni ribassiste diventa meno interessante. Area 69-72 rappresenta infatti un supporto estremamente evidente.
Per chi osserva il titolo in ottica rialzista, il punto non è quindi anticipare necessariamente il minimo, ma cercare conferme progressive. Fino a quando questa sequenza non inizierà a svilupparsi, eventuali recuperi dovranno essere considerati principalmente rimbalzi all'interno di un trend primario ancora debole.
Volkswagen: occasione value o value trap?
Il caso Volkswagen è interessante proprio perché fondamentali e grafico raccontano la stessa storia. Da un lato il gruppo possiede marchi, piattaforme industriali, liquidità e quote di mercato difficilmente replicabili. La crescita degli ordini elettrici in Europa, il miglioramento del cash flow e i primi risultati dei programmi di efficienza mostrano che il turnaround non è impossibile.
Dall'altro lato, una marginalità di gruppo inferiore al 4%, quella del marchio Volkswagen poco sopra il 2%, il forte deterioramento della redditività cinese e la sovraccapacità tedesca dimostrano che la ristrutturazione attualmente concordata non sembra sufficiente.
Il rischio è quello tipico delle cosiddette value trap: un titolo appare poco costoso perché il mercato non crede che gli utili passati siano sostenibili o che il management abbia sufficiente libertà per intervenire sui costi.
Proprio per questo il 4 settembre, data della prossima riunione del consiglio di sorveglianza, potrebbe diventare un passaggio molto più importante di una normale riunione societaria. Il mercato dovrà capire se Blume riuscirà finalmente a ottenere il mandato politico necessario per una ristrutturazione più radicale oppure se il compromesso con sindacati e Bassa Sassonia ridurrà ancora una volta la portata degli interventi.
Per il titolo, la questione fondamentale e quella tecnica coincidono: Volkswagen deve dimostrare di essere capace di difendere i propri margini così come il titolo deve dimostrare di essere capace di difendere area 69-72 euro.
Fino ad allora, sia dal punto di vista industriale sia da quello grafico, parlare di inversione appare prematuro.